Ο γεωλόγος Μ. Τότσι στην ΕΡΤ: Φαραωνικό και προπαγανδιστικό έργο σε άκρως σεισμογενή περιοχή η γέφυρα Σικελίας – Καλαβρίας

Ανταπόκριση από την Ιταλία για την ΕΡΤ: Κρίστιαν Μαυρής

Στην Ιταλία, την Πέμπτη 16 Μαρτίου εγκρίθηκε το λεγόμενο ‘decreto ponte’ (‘διάταγμα γέφυρα’) το οποίο δίνει το πράσινο φως στην κατασκευή της γέφυρας που αναμένεται να συνδέσει την Σικελία με την Καλαβρία. Πρόκειται για ένα έργο-ορόσημο για την Ιταλική Δεξιά ήδη από τις Κυβερνήσεις του Σίλβιο Μπερλουσκόνι και που ο Ματέο Σαλβίνι, νυν Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών της Ιταλίας, χειροκροτεί ως “την ομορφότερη, ασφαλέστερη και πιο πράσινη γέφυρα με το μεγαλύτερο άνοιγμα στον κόσμο (μήκους 3,2 χλμ)”.

Η γέφυρα παρουσιάζεται ως ένα κατασκευαστικό επίτευγμα, κάτι το οποίο δεν αποτελεί κάτι καινούργιο εφόσον τα σενάρια για την κατασκευή του ξεκινούν από την Ρωμαϊκή εποχή. Πέραν όμως από την ιστορικότητα του έργου, στην πραγματικότητα η γέφυρα αποτέλεσε παραδοσιακά θέμα διαμάχης και πολιτικών αντιπαραθέσεων, από το τεράστιο κόστος του έργου έως τους περιβαλλοντολογικούς λόγους.

Η εταιρεία Ponte sullo Stretto S.p.A. γεννήθηκε το 1981, και από τότε η επιχείρηση έφερε το έργο να γίνεται η πιο γνωστή γέφυρα της Ιταλίας, χωρίς όμως να έχει χτιστεί ποτέ. Όπως υπενθυμίζει σήμερα η Il Sole 24 Ore, το τιτάνιο έργο θεωρείται ένας “γίγαντας με πήλινα πόδια”, με υπέρογκο κόστος και μια τοποθεσία που προκαλεί ποικίλες ανησυχίες μεταξύ των γεωλόγων, εφόσον στην Μεσσήνη το 1908 συντελέστηκε ένας από τους μεγαλύτερους Ευρωπαϊκούς σεισμούς, μεγέθους 7,1 Ρίχτερ και που προκάλεσε δεκάδες χιλιάδες θύματα.

Από την άλλη, η ίδια η Ιταλική εφημερίδα τονίζει πως “η γέφυρα μπορεί πραγματικά να αποτελέσει την επιτάχυνση που τόσοι πολλοί θα ήθελαν, και η απόδοση της επένδυσης δεν θα αργήσει να έρθει”.
Όπως υπογράμμισε η εταιρεία Webuild σε πόρισμά της στις αρχές Φεβρουαρίου 2022 “μόλις τεθεί σε πλήρη λειτουργία, το εργοτάξιο θα απασχολεί 118.000 άτομα, εξασφαλίζοντας αύξηση του εθνικού ποσοστού απασχόλησης κατά 0,5%”. Κατόπιν επικοινωνίας της ΕΡΤ με την εταιρεία, η ίδια δήλωσε “έτοιμη” για το έργο.

Σύμφωνα με ανακοινωθέν του Ιταλικού Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, το έργο αναμένεται να ξεκινήσει από το αρχικό σχέδιο του 2011, ενώ ο τελικός σχεδιασμός και τα πρώτα έργα πιθανολογείται να ξεκινήσουν μέχρι τον Ιούλιο του 2024. Όμως οι συζητήσεις γύρω από το έργο συνεχίζονται, με πολλούς να τάσσονται υπέρ ή κατά.

Στα πλαίσια αυτής της συζήτησης και κατά του μεγαλοπρεπές έργου τοποθετείται σθεναρά επί σειράς ετών ο γεωλόγος Μάριο Τότσι, πρώτος ερευνητής του Ιταλικού Κέντρου Ερευνών και γνωστός στην Ιταλία για τις εκπομπές επιστημονικής εκλαϊκευσης που προβάλλονται στο κρατικό δίκτυο εδώ και δυόμισι δεκαετίες. Ο κ. Τότσι μίλησε αποκλειστικά στον ανταποκριτή της ΕΡΤ στην Ιταλία, Κρίστιαν Μαυρή.

Την περασμένη εβδομάδα εγκρίθηκε το “διάταγμα Ponte”, δηλαδή το “πράσινο φως” για τη γέφυρα πάνω από τον Πορθμό της Σικελίας, ένα τιτάνιο έργο για το οποίο συζητείται στην Ιταλία από τη ρωμαϊκή εποχή. Μπορείτε να μας πείτε εν τάχει περί τίνος πρόκειται;

Πρόκειται για τη δημιουργία μιας γέφυρας μήκους 3.500 μέτρων μεταξύ Καλαβρίας και Σικελίας, με τις σχετικές υποδομές. Προβλέπονται 150.000 τόνοι χάλυβα, σιδήρου και τσιμέντου για την κατασκευή αυτού του έργου.

Εδώ και πολλά χρόνια έχετε εκφράσει μεγάλες επιφυλάξεις για το έργο αυτό. Ήδη από το 2011, μάλιστα, είχατε μιλήσει για τη γέφυρα ως ένα “άχρηστο, επιβλαβές και αντιπαιδαγωγικό” έργο. Γιατί;

Είναι άχρηστο, επειδή δεν είναι σαφές ποιος το χρειάζεται, σε μια εποχή που η Ιταλία θα έπρεπε να προσπαθεί να είναι λιγότερο εξαρτημένη από τις οδικές μεταφορές. Αντ’ αυτού, υποχρεώνει οι άνθρωποι να επιλέξουν το αυτοκίνητο για να περάσουν τη γέφυρα. Σήμερα, από τους 5.000 μετακινούμενους μεταξύ Ρηγίου της Καλαβρίας και Μεσσήνης, το 80% δεν παίρνει το αυτοκίνητο και χρειάζονται συνολικά 25 λεπτά χρόνο. Αν έπρεπε να πάρουν το αυτοκίνητο, θα έπρεπε να φύγουν από την πόλη, να διασχίσουν (τον πορθμό), να επιστρέψουν στην άλλη πόλη, να ψάξουν για χώρο στάθμευσης … θα τους έπαιρνε περισσότερο χρόνο, θα ξόδευαν περισσότερα και θα ρύπαιναν περισσότερο.

Όταν κατασκευαστεί η γέφυρα, οι είσοδοι δεν θα βρίσκονται στο Ρήγιο και στη Μεσσήνη, αλλά στο Κανιτέλο και στο Γκαντζίρι, δηλαδή 10 και 15 χιλιόμετρα έξω από τις πόλεις. Ουσιαστικά, αυτό σημαίνει αύξηση της κυκλοφορίας. (Η γέφυρα) είναι κάτι που, για όσους βρίσκονται εκεί, αυξάνει την οδική κυκλοφορία.
Για όσους βρίσκονται πιο μακριά… κανένας λογικός άνθρωπος δεν παίρνει το αυτοκίνητο για να πάει από το Μιλάνο στο Παλέρμο – θα ήταν τρελός! Τουλάχιστον μπορεί να το βάλει (το αυτοκίνητο) στο τρένο στη Γένοβα ή στη Νάπολη και να πάει κατευθείαν στο Παλέρμο χωρίς να κουραστεί, χωρίς να ρυπαίνει. Τα εμπορεύματα θα έπρεπε επίσης να ταξιδεύουν με πλοίο από το Παλέρμο στη Γένοβα και τη Νάπολη, αντί οδικώς.

Όσον αφορά το τρένο, δεν ξέρουμε καν αν θα είναι εφικτό (να περάσει πάνω από την μελλοντική γέφυρα) διότι δεν υπάρχει στον κόσμο γέφυρα ενός ανοίγματος μήκους άνω των 1.000 μέτρων που να διαθέτει τρένο.
Η γέφυρα Ακάσι-Κόμπε στην Ιαπωνία κατασκευάστηκε και στη συνέχεια επισκευάστηκε μετά το σεισμό του 1995. Πρώτα είχε τρένο και στη συνέχεια το αφαίρεσαν – αυτή έχει μήκος 1.600 μ. και είναι η μεγαλύτερη γέφυρα με ένα μόνο άνοιγμα αυτή τη στιγμή στον κόσμο. Το τρένο δεν περνάει πλέον από τη γέφυρα, επειδή υπάρχουν πολλά προβλήματα. Οπότε και η σύνδεση με το τρένο είναι αμφίβολη (στην Ιταλική γέφυρα), πρέπει να πιστοποιηθεί, και παίρνει καιρό για να γίνει αυτό.
Η κατάσταση των σιδηροδρόμων στη Σικελία και την Καλαβρία είναι τέτοια που, ειλικρινά, πρέπει να γίνουν πολλά περισσότερα (έργα) πριν από την κατασκευή της γέφυρας. Γι’ αυτό και δεν έχει νόημα. Αν σκεφτεί κανείς πως ένας Σικελός φεύγει από το νησί του μια φορά το χρόνο κατά μέσο όρο, όταν όλα πάνε καλά … οπότε ούτε αυτοί το χρειάζονται. Εντούτοις, δεν είναι σαφές ποιος το χρειάζεται.

Είναι επιβλαβές, γιατί κάνει κάποιον να πιστεύει ότι οι άνθρωποι μπορούν πάντα να επιτεύξουν τα πάντα. Αλλά αυτό δεν ισχύει. Οι άνθρωποι πρέπει να προσαρμόζονται στα όρια της Φύσης. Είχαμε ήδη μια τέτοια περίπτωση: ήταν η περίπτωση του φράγματος Vajont, του οποίου η 60ή επέτειος πέφτει φέτος. Κατασκευάστηκε το υψηλότερο φράγμα στον κόσμο. Εκείνη την εποχή, το φράγμα άντεξε καλά και αντέχει ακόμα και σήμερα, αλλά το νερό έχει φύγει γιατί το βουνό κατέρρευσε και σκότωσε 2.000 ανθρώπους σε μια καταστροφή.

Είναι επίσης σημαντικό το πού τοποθετείς τα μεγάλα έργα, και το πλαίσιο της γέφυρας είναι το πιο σεισμικό πλαίσιο στη Μεσόγειο, περισσότερο από την Ελλάδα, όπως και η Τουρκία. Είναι ένα πλαίσιο μεγάλου σεισμικού κινδύνου. Δεν είναι ότι δεν μπορείς να χτίσεις – μπορείς, αλλά αξίζει τον κόπο να πας και να το κάνεις σε αυτές τις συνθήκες; Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο είναι αντιπαιδαγωγικό. Υπάρχει όμως και ένας άλλος λόγος. Κατασκευάζουμε μια γέφυρα που μπορεί και θα αντέξει έναν σεισμό μεγάλου μεγέθους, 7,5 (Ρίχτερ) ή περισσότερο, αλλά αν συμβεί ένας σεισμός αυτού του μεγέθους – και θα συμβεί – θα ενώσει δύο νεκροταφεία, επειδή το Ρήγιο της Καλαβρίας και η Μεσσήνη δεν διαθέτουν αντισεισμικές οικοδομές για να μπορέσουν να αντέξουν έναν σεισμό αυτού του μεγέθους, ακόμη και ασθενέστερο. Έτσι, ίσως θα ήταν καλό να τις ανακατασκευάσουμε (δομές).

Εν ολίγοις, δεν είναι ότι δεν μπορεί να χτίσει κανείς γέφυρες σε σεισμικές περιοχές, αλλά κοστίζουν πολύ περισσότερο, χρειάζονται μεγαλύτερους συντελεστές ασφάλειας και κυρίως κανείς δεν ξέρει πόσο θα είναι το μέγεθος. Ο σεισμός της Μεσσήνης του 1908 ήταν 7,1 Ρίχτερ (εκτιμήθηκε εκ των υστέρων) αλλά δεν έχουμε ιδέα πόσο ισχυρός θα είναι ο επόμενος εκεί.

Τα ρήγματα στην περιοχή του πορθμού (πηγή today.it)

Πολλοί πιστεύουν ότι η γέφυρα είναι ένα είδος “καθεδρικού ναού στην έρημο”, δεδομένων των κακών υποδομών τόσο στην Καλαβρία όσο και στη Σικελία. Άλλοι πιστεύουν ότι αποτελεί κίνητρο για την ανάπτυξη, συμπεριλαμβανομένης της τοπικής.

Οι υποδομές, στη σύγχρονη εποχή, πρέπει να υποστηρίζουν την ανάπτυξη και όχι να την καθοδηγούν. Δεν είναι σαν να βγαίνουμε από έναν πόλεμο. Έχουμε ήδη χτίσει τόσο πολύ, ειδικά στην Ιταλία.

Σας ζητώ μερικά σύντομα σχόλια σε ορισμένες προ ημερών κυβερνητικές και υπουργικές δηλώσεις (Ιταλικό Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών).
“Ο εκτελεστικός σχεδιασμός και η έναρξη των εργασιών προγραμματίζεται για τον Ιούλιο του 2024” και “θα ξεκινήσουμε από το τελικό έργο του 2011, το οποίο θα προσαρμοστεί στα νέα τεχνικά, ασφαλιστικά και περιβαλλοντικά πρότυπα”

Τόσο αόριστα πράγματα… Το έργο του 2011 δέχτηκε τόση κριτική που θα ήταν προτιμότερο να μην είχε ξαναυποβληθεί καθόλου.

“Θα είναι μια έντονα πράσινη κατασκευή”

Η γέφυρα δεν θα κατασκευαστεί από ιδιώτες, επειδή χρειάζεται 100.000 διελεύσεις την ημέρα για να είναι κερδοφόρα βραχυπρόθεσμα. Αυτή τη στιγμή μου φαίνεται ότι οι διελεύσεις ανά ημέρα είναι 15.000. Και πως θα γίνουν 100.000; Αλλά και να γίνουν, θα προκληθεί πρόβλημα ρύπανσης γιατί θα υπάρχουν 200% περισσότερα αυτοκίνητα. Δεν είναι σαφές τι θα ήταν πράσινο σε αυτό.
Το μόνο που θα έπρεπε να κάνει κανείς είναι να τακτοποιηθούν οι θέσεις ελλιμενισμού με ένα νέο σύστημα δρόμων, να χρησιμοποιηθούν φέρι μποτ, ίσως ηλεκτρικά (τώρα φτιάχνονται και μεγάλα), και θα έχει μηδενίσει κανείς τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις – όχι απλά μειώσει. Πρέπει να φτιάξει κανείς αυτό που υπάρχει, όχι να γίνει σύγκριση με το υπάρχον.

Η γέφυρα ως “ναυαρχίδα της ιταλικής μηχανολογίας”

Ειλικρινά, θα μπορούμε να νοιαστούμε πολύ, όταν θα είναι όρθια (η γέφυρα). Αλλά μπορούμε επίσης να είμαστε λιγότερο επιδεικτικοί. Η γέφυρα είναι ένα επιδεικτικό, φαραωνικό, προπαγανδιστικό έργο, δεν έχει βαθιές ρίζες σε οικονομικούς ή περιβαλλοντικούς λόγους ή σε λόγους ασφαλείας. Έχει μια επιδεικτική ρίζα, πραγματικά χωρίς νόημα.

Ποια εναλλακτική λύση προτείνετε;

Την χρήση 500 εκατομμυρίων ευρώ (σε αντίθεση με τα 8 δισεκατομμύρια ευρώ εκτιμώμενα για τη γέφυρα) για ένα ολόκληρο σύστημα θέσεων ελλιμενισμού, για να λειτουργεί πιο ομαλά, χωρίς τόσες δυσλειτουργίες, ακόμα και στις διακοπές. Αν κάποιος πάει στη Μεσσήνη τώρα, μπαίνει στο πλοίο και περνάει απέναντι. Να αναδιατάξουμε τα πλοία ώστε να έχουμε έναν οικολογικά βιώσιμο στόλο, με ακόμα και αρκετά μεγάλα πλοία, ο οποίος μπορεί να κατασκευαστεί με ειδικό τρόπο ώστε να φορτώσει τα τρένα και να τα μεταφέρει στην άλλη πλευρά, και καλύτερα από τώρα, με πιο ασφαλή, πιο σύγχρονο, πιο γρήγορο τρόπο.
Έτσι αφήνουμε μια ταχύτητα επικοινωνίας για όσους δεν παίρνουν το αυτοκίνητο και πρέπει να ταξιδέψουν μεταξύ Ρηγίου και Μεσσήνης, που είναι πάντα το καλύτερο. Επομένως, η λύση δεν είναι να μην κάνουμε τίποτα: είναι να επαναφέρουμε στη θέση του αυτό που υπάρχει, με βιώσιμο και ήπιο τρόπο, όχι με επιδεικτικό τρόπο με περισσότερο τσιμέντο σε μια χώρα όπως η δική μας, κάτι το οποίο είναι πραγματικά απίστευτο.

www.ertnews.gr

Διαβάστε περισσότερα… Read More